Inwestycje w badania naukowe i rozwój technologiczny mają kluczowe znaczenie dla kreowania nowych rozwiązań, które będą zarówno innowacyjne, jak i zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju. Działania podejmowane przez polskie firmy, instytucje naukowe oraz organizacje pozarządowe są nie tylko szansą na rozwój biznesu, ale również wkładem w poprawę jakości życia i ochronę środowiska.

Dlatego zachęcam wszystkich do wspierania innowacji w dziedzinie badawczo-rozwojowej oraz promowania zrównoważonego rozwoju w Polsce. Nasza wspólna praca może przyczynić się do stworzenia lepszej przyszłości dla nas wszystkich. Dołącz do nas https://fundacjardhub.buzz/ i bądź na bieżąco z najlepszymi praktykami związanymi z zrównoważonym rozwojem i innowacjami w R&D! 🌍💡 #zrównoważonyrozwój #innowacje #R&D #Polska #zrównoważonyrozwójbiznesu #zrównoważonerozwiązania #innowacjenaukowe.

The post Międzynarodowe współprace w polskim R&D: Klucz do sukcesu first appeared on FUNDACJA R&D HUB.

Jednym z najważniejszych trendów jest integracja technologii cyfrowych – sztucznej inteligencji, Internetu rzeczy (IoT), big data oraz automatyzacji procesów. Firmy coraz częściej inwestują w systemy zarządzania produkcją oparte na analizie danych, co pozwala im zoptymalizować procesy produkcyjne i zwiększyć efektywność działania. Kolejnym ważnym obszarem jest rozwój technologii mobilnych oraz chmur obliczeniowych. Dzięki nim, firmy mogą zapewnić swoim pracownikom dostęp do danych i narzędzi pracy w dowolnym miejscu i czasie, co znacząco zwiększa elastyczność pracy i umożliwia szybsze podejmowanie decyzji. Polskie przedsiębiorstwa coraz częściej inwestują także w działalność badawczo-rozwojową, wdrażając innowacyjne rozwiązania i tworząc własne produkty i technologie. Dzięki temu, Polska staje się coraz bardziej atrakcyjnym miejscem dla inwestorów zagranicznych oraz specjalistów z branży technologicznej.

Warto zauważyć, że rozwój Przemysłu 4.0 i R&D w Polsce ma ogromny potencjał do dalszego rozwoju, dzięki czemu nasz kraj może stać się liderem w innowacjach na rynku europejskim.
Zachęcam wszystkich do śledzenia najnowszych trendów w Przemyśle 4.0 i R&D w Polsce https://fundacjardhub.buzz/  oraz do aktywnego uczestnictwa w procesie innowacji technologicznych. Bądźmy otwarci na nowe możliwości i wyzwania! #Przemysł40 #R&D #innowacje #technologie #PolskaInnowuje 🇵🇱🔬

The post Przemysł 4.0 i R&D w Polsce: Jakie są najnowsze trendy? first appeared on FUNDACJA R&D HUB.

Ponadto, korzystne warunki dla biznesu, takie jak atrakcyjne ulgi podatkowe dla firm działających w sektorze badawczo-rozwojowym oraz wsparcie ze strony instytucji państwowych, sprawiają, że Polska staje się coraz bardziej konkurencyjna na europejskim rynku R&D. Warto zauważyć, że inwestycje w badania i rozwój mają kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego każdego kraju. Dlatego zachęcam wszystkie firmy do rozważenia Polski jako potencjalnego partnera w obszarze R&D.

Zapraszam do obserwowania strony internetowej https://fundacjardhub.buzz/ aby być na bieżąco z najnowszymi trendami i informacjami dotyczącymi rozwoju sektora R&D w Polsce. Razem możemy uczynić nasz kraj prawdziwym liderem w tej dziedzinie! 💪 #Polska #R&D #lider #EuropaŚrodkowoWschodnia #badania #rozwoj #inwestycje #talent #praca #BiznesWPolscy

The post Dlaczego Polska staje się liderem w obszarze R&D w Europie Środkowo-Wschodniej? first appeared on FUNDACJA R&D HUB.

• Początkowo w SK Innovation wymagana była obecność wielu koreańskich inżynierów – polskich specjalistów nie było. Koreańczycy powoli wracają do kraju, a zastępują ich Polacy, którzy zdobywali doświadczenie wraz z rozwojem fabryki.
• Byoung Chul Park, prezes SK Innovation – SK hi-tech battery materials, podkreślił, że potrzeba 4-5 lat, by nowo zatrudniony stał się w pełni wykwalifikowanym i doświadczonym pracownikiem.
• W Jaworznie powstanie Branżowe Centrum Umiejętności, które ma szkolić m.in. pracowników potrzebnych w przemyśle związanym z elektromobilnością.

Rozwój elektromobilności i związanego z nią przemysłu stwarza podwójny problem dla rynku pracy – do ogólnego braku pracowników dochodzi brak odpowiednich kwalifikacji – to rodząca się dopiero branża i brak w szkołach czy uczelniach odpowiedniej liczby klas przygotowujących specjalistów. Byoung Chul Park, prezes SK Innovation – SK hi-tech battery materials, podkreślił, że pierwszym problemem jest znalezienie pracowników, ale nie mniej ważne jest utrzymanie ich w zakładzie.   

Fabryka separatorów do baterii litowo-jonowych w Dąbrowie Górniczej była pierwszym zakładem tego typu w Europie i przygotowując się do jej uruchomienia, firma zdawała sobie sprawę z problemów, jakich może nastręczać skompletowanie odpowiednio przygotowanej kadry.

Wyszkoleni w fabryce specjaliści już zastępują Koreańczyków z SK Innovation

– Na razie nie ma w Europie zbyt wielu inżynierów, którzy zajmują się separatorami. Kiedy rozważaliśmy ekspansję do Europy, wiedzieliśmy, że trudno będzie tu znaleźć doświadczonych inżynierów w tej dziedzinie. W początkowym okresie pracy fabryki produkcja nie była stabilna i wymagała obecności wielu koreańskich inżynierów. Teraz produkcja się stabilizuje i Koreańczycy wracają do kraju, a zastępują ich polscy specjaliści, którzy zdobywali doświadczenie wraz z rozwojem fabryki – mówił Byoung Chul Park, podczas spotkania International Automotive Business Meeting w Jaworznie.

Cykliczne spotkanie branży tym razem miało miejsce w Jaworznie ze względu na planowaną w tym mieście budowę fabryki samochodów elektrycznych Izera, a także tworzenie w nim Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego, strefy ekonomicznej, do której miasto stara się ściągnąć inwestorów w znacznej mierze z branży automotive.

Byoung Chul Park stwierdził, że dąbrowskie fabryki SK Innovation będą miały wystarczające moce produkcyjne, aby produkować także na potrzeby fabryki Izery. Na razie firma ma jeden zakład, który jest w stanie wyprodukować rocznie separatory dla 1,5 mln samochodów elektrycznych, ale w trakcie budowy są trzy kolejne.

Trzeba 4-5 lat, by nowo zatrudniony stał się w pełni wykwalifikowanym, doświadczonym pracownikiem

Początkowo SK Innovation miało problemy ze skompletowaniem załogi, co Byoung Chul Park składa częściowo na karb tego, że wchodzili na rynek pracy jako całkowicie nieznana firma. Obecnie problemy z zatrudnieniem pracowników są mniejsze. Wyzwaniem jest jednak także utrzymanie ich w zakładzie. To tym ważniejsze, że skoro dąbrowska fabryka była pierwszym tego typu zakładem w Europie, to nie ma szkół przygotowujących kadrę do takiej pracy. Tymczasem według Byoung Chul Parka potrzeba 4-5 lat, by nowo zatrudniony człowiek stał się w pełni wykształconym i doświadczonym pracownikiem.

Prezydent Jaworzna Paweł Silbert  zapewnił, że miasto chce wspomóc nowych inwestorów także w kwestii pozyskiwania przygotowanych kadr, bo jednym z elementów decydujących o wygranej w staraniach o nowe inwestycje będzie, jego zdaniem, możliwość zapewnienia nowym firmom, działającym w rozwijających się dopiero w Polsce branżach, kadry przygotowanej do pracy w tych sektorach przemysłu.

Branżowe Centrum Umiejętności ma szkolić pracowników dla elektromobilności

Prezydent Jaworzna powiedział, że udało się pozyskać znajdujący się w tym mieście były ośrodek szkoleniowy jednej z firm energetycznych i w oparciu o ten obiekt chce stworzyć centrum kompetencyjne skierowane na potrzeby elektromobilności.

– Nie było mnie stać, aby kupić ten ośrodek, ale chciałem go mieć. Twardo i może nieco perfidnie wykorzystałem sytuację spółki i uzyskałem ten ośrodek na zasadzie wymiany terenów – zdradza Silbert. – Obecnie bardzo nam się on przydaje, aby budować kompetencje młodych ludzi.

Dzięki państwowej dotacji w Jaworznie powstanie centrum kompetencyjne, w którym będą się kształcić młodzi ludzie na potrzeby takich firm jak Electromobility Poland, SK Innovations czy Solaris – w dziedzinie, która w kraju dopiero się rozwija, czyli elektromobilności.

– Kolejnym etapem będzie autonomizacja transportu, na którą także już wcześniej postawiliśmy – powiedział Paweł Silbert, nawiązując do prowadzonych w 2021 roku w Jaworznie testów autonomicznych autobusów.

Jaworzno to jedno z 60 miast, w których powstaną ośrodki szkoleniowe pod nazwą Branżowe Centrum Umiejętności. Miasto uzyskało na jego stworzenie dofinansowanie w wysokości 16 mln złotych. Za te pieniądze ma być stworzone 11 pracowni tematycznych wraz z laboratoriami i multimedialną aulą konferencyjną.

Źródło: https://www.pulshr.pl/

The post Polacy zastępują Koreańczyków. Wyszkolenie jednego pracownika trwa tu aż 5 lat first appeared on FUNDACJA R&D HUB.

Źródło: https://www.forbes.pl/

Twórca Ekoenergetyki uważa, że zrobił to wbrew temu, co się dzieje w polskiej gospodarce. I że dopiero się rozpędza. Bo wierzy, że szanse w biznesie trzeba chwytać nie łyżeczką, lecz chochlą. A najlepiej dwiema.

FORBES: Właśnie podpisaliście wartą 172 mln zł umowę na stworzenie systemu szybkiego ładowania autobusów elektrycznych w Paryżu. To chyba największy taki kontrakt na świecie. Wyjątkowe osiągnięcie jak na firmę z kraju, gdzie elektromobilność jest wciąż w powijakach.

Bartosz Kubik: Na tę naszą wyjątkowość można jednak spojrzeć całkiem inaczej. Coś złego dzieje się z polską gospodarką, jeśli nie mówimy o sukcesie całej branży. Mamy tylko pojedyncze firmy, którym się coś udaje, i wtedy robi się wielkie „wow”.

Rzeczywiście, poza producentami gier, żaden z polskich przemysłów nie błyszczy w świecie.

Bo nie potrafimy budować koalicji między firmami. Silnych więzi, gdzie każdy robi coś dobrze i działa na jakimś odcinku. Wówczas tworzylibyśmy wspólną ofertę i wychodzili na rynek europejski, próbując go podbijać. Takie koalicje próbowaliśmy składać z wieloma firmami z Polski, które produkowały dla nas komponenty. Zwykle trwało to kilka miesięcy, po czym nasi partnerzy dochodzili do wniosku: „Po co nam ta Ekoenergetyka, sami możemy te ładowarki produkować”. I każda starała się kopiować nasze rozwiązania, ale żadna nie odniosła sukcesu. Tylko napsuła krwi i zniszczyła te więzi.

Myśli pan, że to takie polskie podejście w rodzaju: „Nie takie rzeczy ze szwagrem robiliśmy, to i z tym sobie poradzimy”?

Tak mniej więcej to wygląda. Nie ma refleksji na temat ogromu pracy, którą musieliśmy włożyć, żeby osiągnąć obecne standardy. Nikt się nie zastanowi, że skoro to jest takie proste, to po co Ekoenergetyka zatrudnia 300 inżynierów. To jest słabość polskiej gospodarki, że Polak Polaka musi próbować wykolegować. Moja historia biznesowa jest dosyć krótka, ale te 12 lat dało mi, niestety, podstawy do wysuwania tego typu wniosków.

Cofnijmy się do początku tej historii, czyli do studiów, podczas których pochłonęła pana elektromobilność. Już wtedy myślał pan, że jak zrobi dyplom, to założy własną firmę?

Odkąd pamiętam, nie tylko myślałem o własnej firmie, ale zawsze chciałem zbudować dużą organizację. Na Uniwersytecie Zielonogórskim dołączyłem do koła naukowego, które przerabiało samochód spalinowy na elektryczny, a później z trzema kolegami skonstruowaliśmy pierwszą stację ładowania. To była nasza praca dyplomowa. Mocno się w to wkręciłem, ale przede wszystkim wiedziałem, że jeżeli chcemy mieć dużą firmę, to muszę znaleźć obszar rynkowy z dużym potencjałem, który dopiero dojrzewa. Tak aby mieć czas na zbudowanie organizacji i być gotowym w momencie, kiedy rynek zacznie szybko rosnąć.

Za taki obszar uznał pan elektromobilność?

Tak. Postrzegałem ją jako coś nowego, ale nieuniknionego. Namówiłem do współpracy mojego przyjaciela, Macieja Wojeńskiego, i tak się zaczęło.

Ambitne założenia dla dwudziestoparolatka.

Wielu doświadczonych biznesmenów mówiło mi, że mam złe podejście. Zamiast małą łyżeczką, wszystko próbuję robić nawet nie dużą łyżką, ale wręcz chochlą. A ja uważałem, że nie mogę działać inaczej. Wszystko muszę brać nawet nie jedną chochlą, a dwiema. Inaczej nie zbuduję silnej pozycji, dzięki której na rosnącym rynku nikt nie będzie miał możliwości mnie zmarginalizować.

Zaczął pan jednak działać w branży, która w Polsce miała marne perspektywy.

Od początku zakładaliśmy, że będziemy spółką eksportową, ale oczywiście dużo łatwiej by się działało w kraju, w którym jest jakaś świadomość tej branży. Ten brak widoczny był nawet w rozmowach z bankami. To był koszmar. Nie mieliśmy dostępu do żadnego źródła finansowania. Pamiętam historię z 2012 roku, kiedy podpisaliśmy z Solarisem, wtedy jeszcze polskim producentem autobusów, umowę na dostawy ładowarek. Wystąpiliśmy do banku o kredyt na kontrakt: niby poważna firma z pieniędzmi, duże zamówienie, a po trzech miesiącach nasz wniosek odrzucono.

Dlaczego?

Nie dlatego, że cyfry się nie spinały, tylko dlatego, że bankowy dział ryzyka uznał branżę za mało perspektywiczną. A pięć lat później sytuacja całkowicie odmienna. Wniosek kredytowy składaliśmy już na dużo większe pieniądze w innym banku i okazało się, że człowiek z ryzyka jest pasjonatem transportu publicznego. Po godzinach pracował nawet jako kierowca autobusu elektrycznego i korzystał już z naszych ładowarek, więc tym bardziej podpisał się pod wnioskiem. „To jest przyszłość”, powiedział. To pokazuje, jak ważna jest świadomość ludzi, a nie tylko same cyfry. Niestety, w naszym kraju wciąż brakuje prawdziwej wiedzy o elektromobilności i jej perspektywach, nie tylko wśród obywateli, ale również wśród decydentów politycznych i finansowych.

Wspomniany przez pana Solaris, dziś część hiszpańskiej grupy CAF, był jednym z waszych pierwszych ważnych partnerów. Pomógł Ekoenergetyce wyrosnąć. Czy sukces małżeństwa Olszewskich, twórców firmy, był dla was punktem odniesienia?

Zawsze mieliśmy w głowie, że jeżeli polskiej firmie udały się takie rzeczy, to dlaczego druga polska firma miałaby tego nie zrobić. Oczywiście to była dla nas inspiracja i motywator. Co więcej – współpracując z tak dużą organizacją, wiele rzeczy próbuje się zapożyczyć. W podobny sposób chcieliśmy rozwijać Ekoenergetykę. Część obszarów operacyjnych była zbudowana podobnie do tego, jak to działa w Solarisie. To też pomagało nam współpracować. Przyszedł jednak moment, w którym zaczęliśmy patrzeć szerzej. Solaris co prawda zbudował potęgę międzynarodową, ale lwia część produkcji autobusów trafia do naszego regionu, a Ekoenergetyka musi wychodzić dalej.

Krótko mówiąc – sporo im zawdzięczacie.

Mała firma, która chce osiągnąć sukcesy globalne, z natury rzeczy musi przykleić się do kogoś, kto takie sukcesy już ma. Oczywiście ten mały nie może być obciążeniem, tylko musi dać wsparcie, także poprzez swoją elastyczność. Poznaliśmy się z przedstawicielem Solarisa na konferencji Krajowego Punktu Kontaktowego, dotyczącej szans polskiej gospodarki na rynku ekologicznych pojazdów. Od razu zaproponowałem współpracę w zakresie stworzenia stacji szybkiego ładowania autobusów. Ułożenie jej trwało kilka miesięcy, ale Solaris ostatecznie nam zaufał. Zbudowaliśmy dosyć bliską więź i wyszliśmy na rynek niemiecki ze wspólnymi propozycjami. To były pierwsze tak odważne projekty elektryfikacji transportu publicznego w Europie, które do dziś działają na rynku.

Czy od razu myśleliście wyłącznie o ładowarkach do autobusów?

Nie. Pierwszym produktem były stacje ładowania do samochodów osobowych. Musiały jednak upłynąć dwa lata, zanim zrozumieliśmy, że to będzie się działo na odwrót. Nowe technologie najpierw będą wprowadzane przez biznes, który ma pieniądze i jest w stanie podjąć ryzyko.

Fot.: Marek Zawadka, make up: Monika Kosmala

Polska była w grupie krajów, które najszybciej w Europie zaczęły wprowadzać autobusy elektryczne. Z czego to wynikało?

To był okres, w którym Polska była bardzo dużym beneficjentem pieniędzy europejskich na rozwój taboru i zakup autobusów elektrycznych. Bardzo otwartą postawę mieli jednak też zarządcy dużych miast, jak Warszawa czy Kraków, którzy szukali alternatyw dla diesli. Oczywiście rodzimy producent – taki jak Solaris – miał duży wpływ na to, co się dzieje na rynku, i należy zadać sobie pytanie, co by było, gdyby nie robił tak dużej promocji autobusów elektrycznych.

System ładowania, za który odpowiadacie, jest jednym z newralgicznych elementów procesu elektryfikacji transportu publicznego.

Bo musi mieć jeszcze większą sprawność i gotowość techniczną niż same autobusy. Na rynku były trzy pomysły, jak to rozwiązać. Pierwszy, promowany przez chińskich producentów, zakładał wytwarzanie autobusów z dużymi bateriami ładowanymi tylko w nocy, tak aby zasięg miały na cały dzień. Przez to jednak pojazd jest bardzo drogi, ma wielką baterię i zabiera o połowę mniej pasażerów. Drugi system, wywodzący się z zachodu Europy, zakładał robienie autobusów z małą baterią, najlepiej superkondensatorową z zasięgiem 6–7 km. Tak aby pojazd przejeżdżał od przystanku do przystanku i na każdym, w ciągu kilkunastu sekund, był doładowywany. To jednak technicznie było nie do zrealizowania. A my zaproponowaliśmy rozwiązanie pośrednie.

Czyli jakie?

Zasięg autobusu na jednym ładowaniu od 60 do 100 km, a skoro autobus dziennie pokonuje ok. 300–350 km, ładowanie będzie się odbywać podczas naturalnych przerw pracy kierowcy na pętlach, wyposażonych w szybkie stacje ładowania. I ten model okazał się najlepszy. Nie tylko funkcjonalnie. Jest też optymalny zarówno pod względem kosztów inwestycji, jak i wydatków operacyjnych.

Dzięki temu odnieśliście sukces w Europie?

Tak. Przedefiniowaliśmy przy tym główne zagadnienia – jaki jest zasięg, jak szybko bateria się ładuje – i zaczęliśmy mówić o operacyjności. Gwarantujemy, że autobus operuje tyle, ile powinien, czyli np. 18 godzin na dobę. Klient nie może się martwić o zasięg i szybkość ładowania. My zbudujemy mu taką infrastrukturę, żeby autobus bez przeszkód wykonywał swoją pracę. Z technicznego punktu widzenia jesteśmy zwolennikami rozwiązania, gdzie w nocy ładujemy pojazdy wolnymi ładowarkami na zajezdni, w dzień uzupełniamy energię na pętli tak, że autobus rano wyjeżdża naładowany, a wraca rozładowany. To jest optymalne rozwiązanie.

Kojarzycie się jednak głównie z ładowarkami szybkimi. Tu jest wasza przewaga konkurencyjna.

Tak, specjalizujemy się w projektowaniu oraz produkcji wyłącznie stacji szybkiego ładowania i w oparciu o ten produkt budujemy swoją globalną pozycję. Wytwarzanie takich urządzeń jest bardzo wymagające. Pierwszym punktem jest zbudowanie profesjonalnego zespołu o największych kompetencjach inżynierskich. Konieczne są wysokie nakłady finansowe na badania i rozwój oraz własne laboratoria. To wszystko mamy. Ale to, co jest równie istotne, to aby kluczowa technologia była naszą własnością i aby nie być zależnym od zewnętrznych dostawców. Bezpieczeństwo technologiczne to nasza dewiza od początku. Pozwala nam to budować pozycję jednego z największych graczy na świecie, bez obaw o przypadkową konkurencję. Gdybyśmy budowali stacje ładowania z komponentów dostępnych na rynku, to cała konkurencja mogłaby robić to samo. A my od początku przyjęliśmy założenie, że musimy zbudować wysoki technologiczny próg wejścia do branży. Postaraliśmy się znaleźć kilka takich kluczowych obszarów, jak np. oprogramowanie, bo stacja ładowania to tak naprawdę komputer z częścią elektryczną. Drugim jest energoelektronika, która prąd przemienny z sieci zmienia w prąd wymagany przez baterię. To bardzo trudna dziedzina w inżynierii i specjalistów jest jak na lekarstwo. Można powiedzieć, że te dwa elementy stawiają nas w czołówce globalnych graczy. Dzisiaj żadna firma, która chciałaby wchodzić na rynek, nie jest w stanie zrobić tego tylko pieniędzmi. Dopracowanie takiej technologii to perspektywa dekady.

Do 2018 r. mieliście podobny poziom sprzedaży, po kilka milionów złotych, a od kilku lat widać skok skali biznesu. W 2021 r. mieliście już 162 mln zł przychodów.

Nasza przygoda z autobusami zaczęła się w 2012 r. Pamiętam, bo to był rok mistrzostw Euro w Polsce i ten pierwszy elektryczny autobus woził kibiców w Poznaniu. Później przyszły pierwsze zakupy dokonywane przez Warszawę, Drezno, Hamburg, Hanower czy norweski Kristiansand. W sumie około dziesięciu takich kontraktów testowych. I my je sobie powolutku realizowaliśmy. Stąd przez kilka lat mieliśmy przychody rzędu 6–7 mln złotych. Ostatecznie te niejako pilotażowe projekty spotkały się z bardzo pozytywnymi ocenami, do tego pojawiła się nowa perspektywa unijna promująca autobusy elektryczne i wszyscy zaczęli składać wnioski o dofinansowania. W konsekwencji rozwiązał się worek z kontraktami.

W tej sytuacji kluczowe staje się zarządzanie wzrostem.

Tempo rozwoju jest u nas naprawdę błyskawiczne. W tym roku zanotujemy około 300 mln zł sprzedaży, a w ciągu czterech lat chcemy mieć miliard złotych przychodów. Zarządzanie wzrostem jest więc kluczowym wyzwaniem i niejeden błąd już popełniliśmy. Z jednej strony menedżerowie muszą rosnąć tak szybko jak organizacja, a z drugiej, jak chce się znaleźć ludzi z doświadczeniem korporacyjnym, to często okazuje się, że takie osoby nie potrafią odnaleźć się w roli kreatorów nowych procesów. Luka robi się spora. Co więcej, wzrost skali produkcji z pięciu do stu stacji ładowania dziennie sprawia, że nawet nie wchodzimy w procesy automatyzacji, tylko z ręcznego montażu od razu przeskakujemy do robotyzacji. To znowu powoduje, że produkt trzeba inaczej zaprojektować. Dużo wyzwań jest więc przed nami, ale jeżeli chcemy być globalną firmą, to nie możemy działać inaczej.

W tym kontekście ważnym wydarzeniem było pozyskanie na początku roku inwestora w postaci Enterprise Investors. Mowa tu o kwocie przeszło 200 mln zł, ale wspomniał pan wówczas, że liczy na ich doświadczenie w rozwoju firm na etapie szybkiego wzrostu.

Enterprise Investors był pod dużym wrażeniem naszego zaawansowania technologicznego i innowacyjności. Rzeczywiście, pojawienie się takiego inwestora to konkretne wsparcie na obecnym etapie rozwoju. Właśnie jesteśmy w momencie uruchamiania nowej fabryki, gdzie w sposób zrobotyzowany będziemy produkowali własną energoelektronikę. Na początku przyszłego roku przyjadą maszyny do produkcji obudów, a trzecia inwestycja to budowa zrobotyzowanej fabryki, gdzie będziemy wytwarzać nasz standardowy produkt.

Nie ma chyba w Polsce firmy produkcyjnej, która ma bardziej ambitny plan rozwojowy?

I to jest przykre. Powtarzam, nie jest fajnie być wyjątkiem, a jeśli poprzeczka jest nisko zawieszona, to nietrudno ją przeskoczyć. Oczywiście jestem dumny z Ekoenergetyki oraz osób, które ją tworzą. Dla nas prawdziwym wyzwaniem jest, kto będzie miał największą fabrykę w USA. Za około cztery lata uruchomimy tam własną produkcję.

Na jakim etapie jesteście dzisiaj?

Zalążkowym, ponieważ wejście na rynek Stanów Zjednoczonych wymaga trzech elementów. Pierwszy to produkt, który ma wszelkie certyfikacje, nad czym pracujemy dziś. Drugi to dobre struktury sprzedażowe. To jest coś, za co się zabierzemy, kiedy zamkniemy projekt rozwoju naszych komórek sprzedażowych w Europie – teraz chcemy w kilkunastu krajach otworzyć nasze oddziały. Trzecia sprawa to zapewnienie serwisu: USA są przy tym tak rozległym rynkiem, że trzeba się do tego bardzo profesjonalnie przygotować…

To kiedy pojawi się tam wasz produkt?

W ciągu roku, może nawet szybciej, powinniśmy mieć wszystkie certyfikaty, a w ciągu półtora roku chcemy mieć pierwszą niewielką realizację.

Który obszar ma największy potencjał? Transport publiczny czy auta użytkowe?

Moje doświadczenie wskazuje, że elektromobilność będzie się rozwijała tam, gdzie patrzy się na to biznesowo i wszystko jest policzalne. Dlatego tak łatwo udało się rozwinąć rynkowi autobusowemu, bo łatwo było oszacować koszty inwestycji i stopę zwrotu. W elektromobilności zadziałać muszą trzy rzeczy – pojazdy, infrastruktura i klient, który chce z nich korzystać. Jeżeli nie ma równowagi w tym trójkącie, to nie ma biznesu. W branży kurierskiej jest podobnie. Chociaż tu sytuacja jest złożona, bo to często prywatne samochody kurierów.

Ostatnio Rafał Brzoska powiedział w „Forbesie”, że przyszłość kurierska należy do tego, kto pierwszy zrobi pełną ekodostawę. To on zdobędzie serca klientów.

Bo rośnie świadomość u ludzi. Jakiś czas temu w Norwegii zrobiono badania, z których wynikało, że młodzież, która ma do wyboru tańszą taksówkę spalinową oraz droższą elektryczną, zdecyduje się na tę drugą. Niestety, doświadczenia naszej zielonogórskiej korporacji taksówkowej, Evity, wskazują, że polska młodzież tymi kryteriami się nie kieruje. Wciąż kluczowa jest cena. Ta świadomość jest więc powiązana z zamożnością.

Planowana skala przychodów wskazuje jednak, że nie ominiecie samochodów osobowych.

Z dużym prawdopodobieństwem w przyszłym roku przychody z rynku samochodów osobowych zrównają się z przychodami z rynku autobusowego. I ta przewaga będzie rosła. Docelowo około 30 proc. przychodów będzie pochodziło z rynku autobusowego i transportu wyspecjalizowanego, a 70 proc. chcemy mieć z rynku samochodów osobowych i transportowego.

Robicie więc mocny skręt w ich kierunku.

Jeśli chcemy być w pierwszej czwórce dostawców infrastruktury szybkiego ładowania na świecie, nie mamy wyboru.

Fot.: Marek Zawadka, make up: Monika Kosmala

A kto będzie waszym klientem? Kto ma tworzyć te sieci „stacji elektrycznych” dla użytkowników prywatnych?

Nie ma najmniejszej wątpliwości, że kluczową rolę odegrają koncerny paliwowe, bo one żyją z zasilania pojazdów. Nieważne, czy to będzie benzyna, czy prąd. Nie oznacza to jednak, że nie ma miejsca na nowych operatorów, którzy są dzisiaj bardziej elastyczni i mają nieco inny model biznesowy. Takim przykładem jest Ionity, joint venture koncernów motoryzacyjnych, głównie niemieckich, które zaczęły budować infrastrukturę ładowania. My jesteśmy jednym z ich dostawców.

Prowadzicie też inne własne projekty. Traktujecie je jako pole doświadczalne, czy może prawdziwy biznes?

Mamy trzy takie „satelitarne” projekty. Pierwszy z nich to spółka technologiczna mPower, która za kilka lat będzie dostawcą systemów napędowych do pojazdów elektrycznych. Obecnie rozwiązania spółki są po okresie badań fazy B+R, na etapie wdrożenia. Mamy też własną korporację taksówek elektrycznych Evity, której głównym celem jest przybliżenie zalet samochodów elektrycznych mieszkańcom miast. No i w końcu jest sieć stacji ładowania Ekoen. To pilotażowy projekt budowy hubów ładowania oraz miejsce zastosowania naszych najnowszych technologii. Tę sieć będziemy rozwijać na wzór dużych stacji paliw ze sklepem i gastronomią. Chcemy mieć sto takich lokalizacji. Stacje mają być bodźcem dla tych, którzy potrzebują infrastruktury ładowania, żeby szybciej podjąć decyzję o zakupie samochodów elektrycznych. Generalnie uważam, że na rynku elektromobilności trzeba wykazać więcej odwagi. Trzeba iść o krok dalej: nie ograniczać się tylko do ładowarek rozproszonych i nie bać się budowy dużych hubów. Taki model dla dużych, niedoświadczonych w branży koncernów wydaje się sporym ryzykiem inwestycyjnym. My bierzemy je na siebie, aby udowodnić, że taki model ma sens. Dopełnieniem całości jest wspomniane wyżej Evity, dzięki któremu udowadniamy, że przy wykorzystaniu szybkiej i niezawodnej infrastruktury biznes oparty na pojazdach elektrycznych może świetnie funkcjonować już dziś. Zależy nam na całym ekosystemie, który nie tylko ma zadbać o dużą liczbę pojazdów elektrycznych w Polsce, ale również o polską gospodarkę, która na rozwoju tej branży może sporo zyskać.

Chcecie być takim apostołem elektromobilności tam, gdzie ta inwestycja wynika z pewnej kalkulacji.

Dokładnie tak, ale to też jest znacznie dalej sięgająca budowa świadomości społecznej. Główną przyczyną, dla której tak słabo sprzedają się elektryczne samochody osobowe, nie są koszty, bo Polacy na auto są w stanie dużo wydać. Problem polega na tym, że ludzie w nie nie wierzą. To się zacznie zmieniać w momencie, kiedy przejadą się autobusem elektrycznym i kiedy będą mogli wsiąść do elektrycznej taksówki. Jak zobaczą infrastrukturę ładowania, na którą ktoś wydał kilka milionów złotych, zrozumieją, że w elektromobilność uwierzył biznes. A to dla wielu będzie wystarczająca informacja, aby pomyśleć, że może warto kupić sobie auto elektryczne. I to niekoniecznie nowe, bo zaraz uruchomi się rynek wtórny.

Kreujecie rynek, na którym chcecie przewodzić?

My nigdy nie chcieliśmy być tylko biernym producentem urządzeń energetycznych. Naszą misją jest rozwój elektromobilności w Polsce, Europie i na świecie. To jest ważne, bo kiedy ten pociąg ruszał, my do niego wsiedliśmy i zajęliśmy jedno z pierwszych miejsc, a może nawet w kabinie maszynisty. A gdy dzisiaj ten pociąg zaczyna się rozpędzać, mamy wpływ na to, w którym kierunku jedzie.

The post Polska firma zbuduje dla Paryża sieć ładowania. To największy taki kontrakt na świecie first appeared on FUNDACJA R&D HUB.

– Polskie miasta są zainteresowane solarnymi meblami, takimi jak przystanki, ładowarki czy ławki. Miasta przyszłości są miastami smart, tzn. takimi, które wykorzystują infrastrukturę miejską w sposób, który sprzyja dobrej jakości życia w mieście – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Jakub Michałowski, dyrektor ds. rozwoju SEEDiA City.

Jednym z najchętniej wprowadzanych do przestrzeni miejskiej rozwiązań jest ławka solarna. Takie elementy architektury można już znaleźć m.in. w Kołobrzegu, Jarosławiu, Poznaniu czy Busku-Zdroju. Korzystając z ławki, można na przykład za pomocą kabla USB podładować smartfona. Ławki produkowane przez SEEDiA City mają jeszcze większy zakres funkcjonalności. Ładowanie może się w nich odbywać nie tylko poprzez kabel, ale i indukcyjnie. Umożliwiają też dostęp do internetu.

– Nasze meble to urządzenia, które są tzw. urządzeniami internetu rzeczy. Są w stanie dać więcej niż normalna wiata, czyli nie tylko schronienie przed deszczem, ale także dostarczyć informacje, chociażby o poziomie zanieczyszczenia powietrza czy rozkładzie jazdy, uwzględniającym opóźnienia autobusów. To są rzeczy, które w polskich miastach przyszłości będziemy widzieli na co dzień – wymienia Jakub Michałowski.

Inteligentne elementy architektury miejskiej zasilane energią pochodzącą z OZE już dziś zaczynają pełnić w miastach rolę punktów przekazujących mieszkańcom istotne informacje. Na takie rozwiązanie postawił na przykład Zarząd Transportu Miejskiego w Gdyni, który e-papierowe wyświetlacze w solarnych wiatach autobusowych wykorzystuje do zamieszczania plakatów i rozkładów jazdy.

– Nasze urządzenia są permanentnie podłączone do internetu i w związku z tym mogą przekazywać różne informacje na żywo w chmurę. Mogą mierzyć poziom zanieczyszczenia powietrza, mogą rozprzestrzeniać darmowy internet, mogą mierzyć poziom nasłonecznienia i temperatury. Dużo się mówi o ociepleniu klimatu. Trzeba wyłapywać te miejsca w miastach, które są w sposób szczególny uciążliwy dla mieszkańców, aby móc to zmieniać. Nasze meble mają pomagać w takim monitorowaniu miasta, co oznacza, że ławki nie służą tylko do tego, żeby na nich usiąść, ale także, żeby pomogły w zarządzaniu polityką klimatyczną miasta – wskazuje dyrektor ds. rozwoju SEEDiA City. – Jednym z bardzo ciekawych produktów jest też ładowarka do mikromobilności jCharge.

Urządzenie służy do ładowania rowerów elektrycznych, hulajnóg i wszystkiego, co jest małe i elektryczne. Jest testowane jako rozwiązanie dla pracowników, którzy korzystają z mikromobilności, a także jako miejskie ładowarki do małych pojazdów elektrycznych. Taki pilotaż prowadzony jest w Szczecinie.

– Życie co dzień przynosi pomysły, jeszcze jakiś czas temu nie myśleliśmy o ładowaniu pojazdów elektrycznych, teraz nagle po pojawieniu się hulajnóg, rowerów elektrycznych – przecież to jest kwestia ostatnich lat – dostosowaliśmy się do tego trendu z całkiem nowym produktem, który wpisuje się w polityki globalne ONZ-u czy Unii Europejskiej i dekarbonizację mobilności w ogóle. Na pewno w przyszłości będą to produkty związane z transformacją miast w stronę smart city i w stronę climate-neutral city – mówi ekspert.

Rozwiązania proponowane przez polską spółkę są jednak wdrażane nie tylko w Polsce, ale też na całym świecie.

– Sprzedajemy je zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i na wschodzie, na zachodzie, w Europie. Nie mamy specjalnie konkurencji, która by nam zagrażała. Nasze rozwiązania przez ostatni rok testowaliśmy w Gainesville w USA. Testy wyszły bardzo dobrze, nasze urządzenia były wykorzystywane przez mieszkańców codziennie przez cały zeszły rok, zobaczymy, jak to pójdzie dalej – mówi Jakub Michałowski.

Polskie ławki solarne już trzy lata temu zainstalowane zostały natomiast w Toronto, przy okazji OCE Discovery, jednej z największych kanadyjskich konferencji łączących innowacyjnych przedsiębiorców z administracją rządową i samorządową. W Węgrzech solarne ławki polskiej produkcji można znaleźć w miastach Nyiregyhaza i Eger, a w Monako ich producent wszedł we współpracę ze spółką budowlaną Bouygues Construction, która instaluje je przy swoich budynkach.

Według Allied Market Research światowy rynek rozwiązań dla smart cities był w 2020 roku wyceniany na ponad 648 mld dol. Do końca tej dekady przychody rynku przekroczą 6 bln dol.

Źródło: https://zielonagospodarka.pl/

The post Polskie inteligentne meble solarne hitem! first appeared on FUNDACJA R&D HUB.